ՀՍՀ/ԱՎՏՈՄՈԲԻԼ

ԱՎՏՈՄՈԲԻԼ (<ավտո… և լատ. mobilis – շարժվող), սեփական շարժիչով անռելս տրանսպորտի միջոց։ Քամու կամ մարդու մկանային ուժով շարժման մեջ դրվող սայլակների ստեղծման փորձեր հայտնի են հնուց։ Շոգեմեքենայի հայտնագործումը (XVIII դ. երկրորդ կես) դրդեց Ն. Ժ. Քյունոյին (Ֆրանսիա) ստեղծելու (1769) առաջին շոգեավտոմոբիլը (նկ. 1)։ Ա–ի կոնստրուկցիայի զարգացման վրա մեծ ազդեցություն ունեցավ դիֆերենցիալի (1828, Օ. Փեքյոր, Ֆրանսիա), պնևմատիկ դողերի (1845, Ռ. Թոմփսոն, Անգլիա), անիվների անկախ կախոցների (1878, Ա. Բոլլե, Ֆրանսիա) և այլնի հայտնադործումը։ Ա–ի լայն օգտագործումը որպես տրանսպորտի միջոց սկսվեց ներքին այրման շարժիչի երևան գալուց հետո։ 1886-ին Կ. Բենցը (Գերմանիա) ստացավ բենզինային շարժիչով (0,75 ձ. ու.) պատրաստված եռանիվ Ա–ի արտոնագիրը։ Հետագա տարիներին սկսվեց Ա–ի արդյունաբերական արտադրությունը։ 1890-ին երևաց «Փանար և Լևասոր» առաջին Ա. (Ֆրանսիա)։ 1892-ին Հենրի Ֆորդը պատրաստեց իր առաջին Ա. (նկ. 2), իսկ 1903-ին սկսվեց դրանց արդյունաբերական արտադրությունը։ Հետագայում Ա–ի թողարկումը սկսեց աճել։ 1970-ին Ա–ների համաշխարհային արտադրությունը հասավ տարեկան ավելի քան 30 մլն.։ Ա–ները ըստ նշանակաթյան լինում են՝ տրանսպորտային, հատուկ և վազքի։ Տրանսպորտայինը ստորաբաժանվում է մարդատար, բեռնատար և մարդա–բեռնատար տեսակների։ Մարդատար Ա–ները բաժանվում են թեթև մարդատարների և ավտոբուսների (8 տեղից ավելի)։ Թեթև մարդատարները դասակարգվում են ըստ շարժիչի լիտրածավալի՝ մանր (մինչև 0,75 լ), փոքր (մինչև 2 լ), միջին (մինչև 5 լ) և մեծ (ավելի քան 5 լ)։ Ավտոբուսները լինում են միջքաղաքային, քաղաքային, զբոսաշրջման ևն։ Բեռնատար Ա–ները բնութագրվում են բեռնունակությամբ (արտահայտված տոննաներով)։ Նրանց շարքին են դասվում նաև ավտոգնացքները։ Մարդա–բեռնատարը (նկ. 3) ունի մասնագիտացված թափք՝ մարդիկ և բեռներ փոխադրելու համար։ Հատուկ Ա–ները ծառայում են փողոցների մաքրման, հրդեհների մարման, շտապ բուժօգնության (նկ. 4) և այլ նպատակների համար։ Վազքի Ա–ներր նախատեսվում են մրցարշավների համար։ Լինում են նաև սովորական և բարձր անցունակության (տես Ամենագնաց) Ա–ներ և հատուկ սարքերով հանդերձված, ջրի վրայով շարժվող «Ամֆիբիա»–ներ։ Ա. բաղկացած է շարժիչից, շասսիից (նկ. 5), թափքից և էլեկտրասարքավորումից։ Արդի Ա–ներում լայնորեն օգտագործվում են աշխատանքային խառնուրդի (վառելիք և օդ) էլեկտրական վառումով (կարբյուրատորային) և սեղմումից բռնկվող (դիզելային) ներքին այրման շարժիչներ։ Վերջիններս հիմնականում դրվում են միջին և մեծ բեռնատար Ա–ների վրա։ Ներքին այրման շարժիչներ են դրվում նաև գազաբալոնային ավտոմոբիլների և գազագեներատորային ավտոմոբիլների վրա։ Սովետական արտադրության Ա–ներում կիրառվում են 4, 6, 8 և 12 գլանանի շարժիչներ։

(նկ․) Նկ. 1. Կյունոյի շոգեավտոմոբիլը։

(նկ․) Նկ. 2. Հենրի Ֆորդի առաջին շոգեավտոմոբիլը։

Շասսին ընդգրկում է ուժային փոխանցումը (փոխհաղորդակը), վարման մեխանիզմները և ընթացքային մասը։ Փոխհաղորդակը ծառայում է շարժիչի պտտող մոմենտը տանող անիվներին փոխանցելու և այն ըստ մեծության և ուղղության փոխելու համար։ Վարման մեխանիզմը բաղկացած է ղեկի և արգելակի համակարգերից, ինչպես նաև շարժիչն ու փոխհաղորդակը վարելու սարքերից։ Ընթացքային մասը, որն իր վրա է կրում Ա–ի մնացած տարրերը, կազմում են շրջանակը, կախոցները, սռնիները (կամուրջները) և անիվները՝ դողերի հետ։ Ա–ի թափքը զետեղարան է վարորդի, ուղևորների և բեռների համար, իսկ շրջանակի բացակայության դեպքում՝ նաև կրող համակարգ։ Ուժային փոխանցումը բաղկացած է կցորդիչից, փոխանցումների տուփից, կարդանային փոխանցումից, դիֆերենցիալից և անիվների սռնիներից։ Կցորդիչը (4, նկ. 5) փոխանցումների տուփին է հաղորդում շարժիչի պտտող մոմենտը, անջատում այն փոխանցումներ կատարելիս, իսկ հետո սահուն միացնում։ Տարածված է միասկավառակ շփական կցորդումը, մեծ կիրառություն է ստանում հիդրավլիկական կցորդումը։ Փոխանցումների տուփը (9, նկ. 5) ատամնանիվների հավաքածու է, որոնց միացումների փոփոխման միջոցով փոխվում են շարժիչի պտտող մոմենտը (ըստ մեծության) և Ա–ի շարժման ուղղությունը (հետընթաց)։ Կարդանային փոխանցումը (11, նկ. 5) պտտող մոմենտը փոխվող անկյան տակ հաղորդում է գլխավոր փոխանցմանը։ Սովորական Ա–ների ուժային փոխանցումներում կիրառվում

Նկ. 3. Մարդա–բեռնատար ավտոմոբիլ «Ժիգուլի–ունիվերսալ» – ՎԱԶ–2102:

Նկ․ 4. Շտապ բժշկական օգնության ավտոմոբիլ «Վոլգա»–ԳԱԶ–Մ–22Բ։ (նկ․) Նկ. 5. ԳԱԶ–53Ա ավտոմոբիլի շասսին շարժիչի հետ. 1 – օդափոխիչ, 2 – շարժիչ, 3–օդազտիչ, 4–կցորդիչ, 5 – ղեկի մեխանիզմ, 6 – ուղղատու անիվ, 7 – կայունարար, 8, 13 –զսպակներ, 9– փոխանցումների տուփ, 10 – բենզինի բաք, 11 – կարդան, 12 – շրջանակ, 14 – ետին սռնի (կամուրջ), 15 – տանող անիվներ։

են փոփոխական, իսկ բարձր անցունակության Ա–ներում՝ հաստատուն անկյունային արագության կարդաններ։ Գլխավոր փոխանցումը և դիֆերենցիալը տեղադրվում են տանող սռնու (կամրջի) պատյանի (14, նկ. 5) մեջ։ Գլխավոր փոխանցումը մեծացնում է փոխանցումների տուփից տանող անիվներին հաղորդվող պտտող մոմենտը և այն փոխանցում ուղիղ անկյան տակ։ Մեծ բեռնունակության Ա–ների վրա կիրառվում է կրկնակի գլխավոր փոխանցում։ Դիֆերենցիալը հնարավորություն է տալիս Ա–ի տանուլ անիվներին տարբեր արագություններով պտտվելու շրջադարձի վրա և անհարթ ճանապարհով շարժվելիս։ Լայնորեն տարածվել են ավտոմատ, հիդրոմեխանիկական և էլեկտրամեխանիկական ուժային փոխանցումները, որոնցում փոխանցման թիվը փոխվում է ավտոմատ կերպով՝ կախված Ա–ի արագությունից և նրա՝ շարժմանը ցույց տրված դիմադրությունից։ Ղեկի համակարգը բաղկացած է ղեկի մեխանիզմից (5, նկ. 5) և հաղորդակից։ Մեծ բեռնատար Ա–ների և ավտոբուսների վարումը թեթևացնելու նպատակով կիրառվում են պնևմատիկ կամ հիդրավլիկական ուժեղացուցիչներ։ Արգելակի համակարգը (արգելակներն ու հաղորդակները) ծառայում է Ա. կտրուկ կանգնեցնելու կամ արագությունը նվազեցնելու համար։ Արդի Ա–ներում լայնորեն կիրառվում են կոճղակավոր արգելակները՝ պնևմատիկ կամ հիդրավլիկական հաղորդակներով։ Ընթացքային մասը Ա–ին տալիս է ուղղագիծ ընթանալու հնարավորություն։ Շրջանակի և սռնիների (կամուրջների) առաձգական միացումն իրագործվում է կախոցներով, որոնք ապահովում են Ա–ի սահուն ընթացքը։ Ա–ի առաձգական տարրերն են զսպանակները, զսպակները, ռետինե պարագաները են։ Կախոցները լինում են կախյալ և անկախ։ Վերջինի դեպքում երկու անիվները իրար հետ չեն կապակցվում։ Անկախ կախոցները դրվում են մարդատար Ա–ների առջևի անիվների վրա։ Կախոցների տատանումները մարելու նպատակով օգտագործվում են հիդրավլիկական մեղմիչներ, իսկ թափքի կողաթեքումը փոքրացնելու համար՝ լայնական կայունարարներ։ Ա–ի անիվները ափսեաձև են։ Անվահեցի վրա հագցվում է պնևմատիկ դող՝ ճանապարհի անհարթություններից առաջացող հարվածները մեղմելու համար։ Թեթե. մարդատար Ա–ների թափքերը լինում են փակ (սեղան, լիմուզին ևն), բացովի (կաբրիոլետ) և բաց (ֆաետոն)։ Ավտոբուսների համար մեծ տարածում են ստացել վագոնային տիպի փակ թափքերը։ Բեռնատար Ա–ների թափքերը բազմատեսակ են՝ հարթակ, ֆուրգոն, ինքնաթափ (նկ. 6) ևն։

Նկ. 6. Ինքնաթափ թափքով ավտոմոբիլ ԲելԱԶ–540։

Ա–ի էլեկտրասարքավորումը բաղկացած է հոսանքի աղբյուրներից (կուտակիչից և շարժիչի վրա տեղակայված գեներատորից) ու սպառողներից, այն անհրաժեշտ է վառքի համակարգի աշխատանքի և շարժիչի բանեցման, ինչպես նաև արտաքին ու ներքին լուսավորման սարքերի և Ա–ի լուսային ու ձայնային ազդանշանման համար։ Ա.մեծ կիրառություն ունի ռազմական գործում։ Հրաձգային (հետևակային) զորամասերում Ա–ները ծառայում են անձնակազմի և զենքի վախադրման համար։ Լայնորեն օգտագործվում են զրահապատ, սանիտարական, հորատողամբարձիչ և այլ Ա–ներ (ավելի քան 200 տեսակ)։ Ա–ի կառուցվածքի կատարելության աստիճանը գնահատվում է կոմպակտությամբ (եզրաչափքերի և զանգվածի ռացիոնալ օգտագործում, որն ապահովում է Ա–ի տարողությունը նրա պատրաստման համար անհրաժեշտ մետաղի նվազագույն ծախսերի դեպքում), դինամիկությամբ (առավելագույն արագությունը և թափառի ունակությունը), վառելիքի տնտեսմամբ (վառելիքի ծախսը կատարվող տրանսպորտային աշխատանքի համար), հեշտ վարմամբ (վարման համար անհրաժեշտ գործողությունների քանակը և նրանց վրա ծախսված ճիգերը, Ա–ի շարժունակությունը), շարժման անվտանգությամբ (կողասահման և շրջման դեմ եղած կայունությունը, արգելակման հուսալիությունը և արգելակուղու երկարությունը), երկարակեցությամբ և հուսալիությամբ (ծառայության ժամկետները, մինչև նորոգումը կատարված վազքը, նորոգման աշխատանքների նկատմամբ եղած պահանջները ևն)։

Առաջին համաշխարհային պատերազմի նախօրյակին Ռուսաստանում կար շուրջ 8000 ավտոմեքենա։

Ա. Հայաստան մուտք է գործել. 1913-ի մայիսին՝ Ալեքսանդրապոլ, սեպտեմբերին՝ Երևան, իսկ 1914-ին՝ Կարս, Դիլիջան, Ղարաքիլիսա, Գորիս։ 1914-ին ավտոնորոգման արհեստանոց է բացվել Ալեքսանդրապոլում (որի հիման վրա ստեղծվել է դարբնոցամամլիչային սարքերի գործարանը), 1915-իե՝ Ղարաքիլիսայում (որը հիմք է ծառայել «Ավաոգենմաշ» գործարանի ստեղծման համար), 1916-ին՝ Դիլիջանում (որի բազայի վրա կազմակերպվել է «Իմպուլս» գործարանը)։ 1916-ին Երևանում գործել է Միրզոյանի ձիաքարշ տրամվայի սպասարկման արհեստանոցը, որի հիման վրա 1937-ին կազմակերպվեց Երևանի ավտոնորոգման գործարանը։ Հայրենական պատերազմի տարիներին այդ գործարանը Ա–ների նորոգման և զանազան ավտոմասերի պատրաստման ծավալը հասցրել էր 1000 միավոր Ա–ի։ 1944-ին ավտոնորոգման գործարանի բազայի վրա կազմակերպվեց ավտոմասերի արտադրության «Ավտոդետալ» գործարանը։ 1914-ից ավտովարորդների դասընթացներ են կազմակերպվել Ալեքսանդրապոլում, Կարսում, Երևանում և այլուր։ 1929-ի մայիսին Հայաստանում ավտոմրցումներ են անցկացվել Երևան–Սևան–Դիլիջան–Կիրովական–Ստեփանավան–Լենինական–Արթիկ–Ապարան–Աշտարակ–Երևան երթուղով։ Մրցումների ժամանակ փորձարկվել են լեռնային պայմաններում աշխատելու համար նախատեսված զանազան մակնիշի Ա–ներ։ 1961-ին ՀՍՍՀ ավտոտրանսպորտի մինիստրությունը կազմակերպեց Ա–ների նորոգման և սպասարկման կոնստրուկտո– րա–տեխնոլոգիական բյուրո, որը Ա–ների ռացիոնալ օգտագործման գիտական եղանակներ է մշակում։ 1961-ին կազմակերպվեց Երևանի ավտոբեռնիչների գործարանը, իսկ 1965-ին՝ ԵրԱԶ ավտոգործարանը։ Այժմ Հայաստանում գործում են 25 ավտոնորոգման գործարաններ։ 1965-ին Քաջարանում (2200 մ բարձր.) ստեղծվեց ՀՍՍՀ ԳԱ բարձունքային ավտոլաբորատորիան, որը զբաղվում է Ա–ի շարժիչի հզորության վրա մթնոլորտային ճնշման ունեցած ազդեցության հարցերով։ Ա–ի տեսության զարգացման հարցերով հայ սովետական մասնագետներից զբաղվում են Ա. Վ. Հովսեփյանը, Մ. Յու. Իոանեսյանը, Լ. Բ. Եվանգուլյանը, Կ. Մ. Աթոյանը, Ե. Ա. Բաշինջաղյսւնը, Հ. Վ. Մաքսապետյանը, Ա. Մ. Մարջանյանը և ուրիշներ։

Տես նաև Ավտոմոբիլային արդյունաբերություն։

Պատկերազարդումը տես 648–49 էջերի միջև՝ ներդիրում։

Գրկ. Чудаков Е. А., Автомобиль, 4 изд., т. 1–3, М.–Л., 1937; Иларионов В. А., Эксплутационные свойства автомобиля, М., 1966; Анохин В. И., Оечественные автомобили, 3 изд., перераб., М., 1968.