ՀՍՀ/ԿԱՄՈՒՐՋ

ԿԱՄՈՒՐՋ, ինժեներական ճարտարապետական շինություն բնական կամ արհեստական արգելքների վրայով ուղեճանապարհային անցում ստեղծելու համար: Կազմվում է հենարաններից եթռիչքային (հենամիջային) կառուցվածքից: Տրանսպորտի, հետիոտնի անցուղիները, տարբեր խողովակաշարեր են կտրող են տեղադրված լինել թռիչքային կառուցվածքից վեր, ցած, նաև նրա միջին մասում: Կ-ի միջակա հենարաններն անվանում են կամրջասյուն, ծայրերինը՝ կամրջախել (կամրջակալ հաստարան): Կամրջախելերի միջոցով է կատարվում երկու մատույցների և բուն Կ-ի լծորդումը: Թռիչքային կառուցվածքի բեռնվածքը հաղորդվում է հենարաններին հենամասերի միջոցով: Որոշ կառուցվածքների (օրինակ՝ շրջանակային) դեպքում հենարանները և թռիչքային կառուցվածքը մեկ ամբողջություն են կազմում (այս դեպքում հենամասեր չեն ստեղծվում): Կ-ի հիմնական հորիզոնական չափերն են. I. L—ամբողջ երկարությունը, 2. I 1, I 2, I 3, Ii— թռիչքային կառուցվածքների հաշվարկային թռիչքները (հենման մակերեսների կենտրոնների միջև), 3. I 01, IO₂, IO₃, l 0 i— հենամիջային թռիչքները (հենարանների դեմ հանդիման մակերեսների միջև եղած հեռավորությունը), 4. անցուղու և մայթերի լայնությունները: Ուղղաձիգ հիմնական չափերն են (չափում են ելնելով հորիզոնի պայմանական մակարդակից՝ պայմանական հորիզոն). 1. ԱՄ-անցուղոլ մակարդակի նիշը, 2. ՄՄ-միջունքի (ջրի միջին մակարդակը) նիշը, 3. ՋԲՄ-ջրի բարձր մակարդակի նիշը, 4. ՀՆՄ-հենարանների ներբանի մակարդակի նիշը: Կ-ի ընդհանուր բարձրությունը (H) բնորոշվում է ՄՄ—ԱՄ նիշերի տարբերությամբ, կառուցվածքային բարձրությունը (հ)՝ ԱՄ-ի և թռիչքային կառուցվածքի ամենացածր կետի նիշերի տարբերությամբ, ընդկամրջյա բարձրությունը (հ 1)՝ թռիչքային կառուցվածքի ամենացածր կետի և ՋԲՄ-ի նիշերի տարբերությամբ: Հենամիջային թռիչքների գումարը (l 01) կոչվում է Կ-ի բացվածք և սահմանվում է հիդրավլիկական հաշվարկներով: Փոքր զետակամուրջ-ների բացվածքը որոշելիս ելնում են գետի հորդառատության ժամանակ (գարնանային հեղեղներ ևն) ջրի առավել հոսքի չափից: Նավարկելի գետերի Կ-ի բարձրությունը՝ ԱՄ, ինչպես նաև գլխավոր թռիչքների չափերը պայմանավորված են անցնող նավերի չափերով: Կ-ները տիպավորելիս ելնում են տարբեր բնույթի հատկանիշներից, հաղթահարվող արգելքի բնույթից (գետակամուրջ, ուղետար, վիադուկ, էստակադ ևն), կառուցվող ուղու նշանակությունից (երկաթուղային, ավտոճանապարհային, հետիոտնային, գազատար, նավթատար, ջրանցույց՝ աքվեդուկ, զուգակցված ևն), շինանյութից (փայտաշեն, քարաշեն, երկաթբետոնե, պողպատե, կոմբինացված ևն), կիրառվող հիմնական կառուցվածքային համակարգից (հեծանային, կամարակապ, շրջանակային, կախովի, վանտային, կոմբինացված ևն): Հատուկ խումբ են կազմում լողուն (նավակամուրջ), բացովի և հավաքովի-քանդովի, նաև զինվորական Կ-ները: Հեծանային Կ-ների թռիչքային կառուցվածքի կրող մասերը բաղկացած են հոծ հեծաններից կամ թափանց ֆերմաներից, լինում են՝ պարզ, անխզելի կամ բարձակային, որի դեպքում բարձակների ծայրերը հանդիպելով հարևան թռիչքում՝ միակցվում են հոդակապերի կամ պարզ հեծանի միջոցով: Անխզելի հեծանները պարզ տիպի համեմատ կաոուցվածքով ավելի բարդ են, սակայն տնտեսապես ձեռնտու, և շարժման մեծ արագությունների դեպքում ապահովում են երթանցի ավելի սահուն պրոֆիլ: Կամարակապ Կ-ների թռիչքային կառուցվածքը համեմատած հեծանային Կ-ի հետ նյութի նվազ ծախս է պահանջում, սակայն այս դեպքում կամրջասյուները կառուցվածքով ավելի կատարյալ պետք է լինեն՝ կամարների հրող ուժերին դիմադրելու համար: Այս պատճառով դրանց կառուցումն ավելի թանկ է: Շրջանակային Կ-ների հենարանները (սյուներ, հենակներ) պարզունակների միջոցով կոշա միակցվում են թռիչքային կառուցվածքին: Ժամանակակից կամրջաշինությունը կիրառում է նաև T-աձև շրջանակներ, որոնք միակցվում են հոդակապերով (շրջանակա-բարձակային Կ.) կամ պարզունակների ծայրերից ընդկախ հեծաններով (շրջանակա-ընդկախ Կ.): Կախովի Կ-ներն աշխատանքով նման են կամարակապ Կ-ներին, սակայն ի տարբերություն վերջինների, դրանց կրող տարրը (կամարը) տեղադրված է կորությամբ դեպի ներքև և ձգված է, իսկ հրող ուժերի ազդեցությունն ուղղված է դեպի թռիչքի ներսը: Կախովի Կ-ներին կառուցվածքային առանձնահատկություններով նման են վանտային Կ-ները: Կոմբինացված համակարգերով կ-ներում համատեղ կիրառվում են տարբեր տիպերի Կ-ների կառուցվածքային միջոցներ (օրինակ՝ հեծանային և կամարակապ): Պատմական տեղեկանք: Հիմնական Կ-ներ կառուցվեյ են դեռևս ստրկատիրական հասարակարգում: Հնագույն կամարակապ Կ-ները կառուցվել են Միջագետքում (մ.թ.ա. IV հազարամյակում), որտեղից տարածվել են Եգիպտոս, Հունաստան, էտրուրիա և Հռոմ: Եփրատի վրա Րաբելոնի կամարակապ Կ. ունեցել է կս երկարություն: Հին Հռոմում, որն ուներ ճանապարհների զարգացած ցանց (ընդհանուր երկարությունը կազմում էր 75 հգ. կմ) կառուցվել են բազմաթիվ քարաշեն և փայտաշեն Կ-ներ, աքվեդուկներ: Մասամբ պահպանված Կ-ները ունեն կիսաշրջան թաղեր և թռիչքի 1 3—1 2 մասը կազմող լայնությամբ կամրջախելեր: Միջնադարում քաղաքների և առևտրի զարգացումը խթանեցին կամրջաշինության առաջընթացին: Այս ժամանակաշրջանին են պատկանում մի քանի ունիկալ քարաշեն Կ-ներ, որոնց թռիչքները հասնում են զգալի չափերի (Իտալիայում՝ Տրեցցոյի Կ. Աղղա գետի վրա, 72,25 մ թռիչքով): Միջնադարում կամրջաշինությունը լայնորեն զարգացել է նաև Հայաստանում և Վրաստանում (գլխավորապես քարաշեն): XVIII դ. փայտաշեն, քարե կամրջասյուներով Կ-ների թռիչքները հասնում են 119 մ (Գերմանիայում Լիմմատ գետի վրա): Առաջին մետաղյա (թուջե) Կ. 1777-ին կառուցվել է Անզլիայում, Սևեռն գետի վրա (թուջե կամարների թռիչքը՝ 3(W): Այնուհետև թուջե կամարակապ Կ-ները տարածվել են այլ երկրներ, նաև Ռուսաստան: Այս տիպի Կ-ներից է ռուս ինժեներ Մ. Վ. Կերբեձի 1850-ին Պետե. կառուցած Կ. (այժմ՝ Լեյտենանտ Շմիւփ Կ., 7 թռիչքով, յուրաքանչյուրը 45-47 մ): XIX դ. 1-ին կեսին ստեղծվել են մի քանի խոշոր կախովի Կ-ներ (երկաթյա շղթաներով, 265 մ-ի հասնող թռիչքներով), որոնք, սակայն, կառուցվածքային անկատարելության, անբավարար կոշտության պատճառով ավերվել են քամու ազդեցությունից և ռեզոնանսի երևույթից: XIX դ. կեսին կառուցված պողպատե հեծանային առաջին Կ-ներից էր ինժեներ Ռ. Ատեֆենսոնի «Բրիտանիա» երկաթուղային Կ. Անգլիայում Կ-ի թռիչքային կառուցվածքը կազմված էր լայնական խողովակային հատվածքի երկու անխզելի հեծաններից (70 և և 140 մ թռիչքներով): Այս ժամանակաշրջանում Կ. նախագծելիս և կառուցելիս մոդելացման առաջին փորձերն էին կատարվում, զարգանում էր Կ-ի հաշվարկի տեսությունը: Մեծ նշանակություն ունեցան ռուս ինժեներ Դ. I՝. ժուրավսկու հետազոտությունները, որը մշակել էր լայնական ուժի ազդեցության ներքո շեղմույթային ֆերմաների և հեծանների հաշվարկի մեթոդներըևկառուցել մի քանի խոշոր Կ-ներ Պետերբուրգ—Մոսկվա երկաթգծի վրա: XIX դ. երկրորդ կեսին հիմնական տիպը դարձավ պողպատե հեծանային թռիչքային կաոուցվածքով Կ., ընդ որում միջին և մեծ թռիչքներում հաճախ կիրառում էին թափանց ֆերմաներ: Նոր թռիչքային կառուցվածքների, ձևերի ստեղծման և նրանց հաշվարկի կատարելագործման բնագավառում մեծ էր ռուսական կամրջաշինության դպրոցի դերը, մասնավորապես արոֆ. Ն. Ա, Բելելյուբսկուևն. Դ. Պրոս-կուրյակովի ստեղծագործությունը: 1875—1881-ին Բելելյուբսկու նախագծով Վոլգայի վրա (Սիգրանի մոտ) կառուցված Կ. Եվրոպայում խոշորագույնն էր (երկարությունը՝ 1443 և, 13 թռիչք, յուրաքանչյուրը՝ 111 մ): XX դ. կամրջաշինության զարգացումը պայմանավորված էր արդյունաբերության վերելքով և շինարարության կատարելա գործմամբ: Խոշոր կառույցների օրինակներից են. Քվեբեկում (Կանադա)՝ Ս. Լավրենտի գետի վրա հեծաեային-բարձակային Կ. (1917, թռիչքը՝ 549 մ), Նյու Յորքում՝ Կիլլվան-Կալլ նեղուցի վրա կամարակապ Կ. (1931, թռիչքը՝ 503,8 մ), Սան Ֆրանցիսկոյում՝ Ոսկյա Դարպաս նեղուցի վրայի կախովի Կ. (1937, գլխալխր թռիչքը՝ 1280 մ), ՍՍՀՄ-ում՝ Կ-ներ Վոլգայի վրա Գորկի և Սարատով քաղաքների մոտ (1935) ևն: XX դ. սկզբից զգալիորեն տարածվեցին երկաթբետոնե Կ-ները: Երկաթբետոնը հիմնականում կիրառվում էր մինչև 50 մ թռիչքներով հեծանային թռիչքային կաոուցվածքներում և ավելի խոշոր կամարակապ թռիչքային կառուցվածքներում (թռիչքները՝ 250 մ-ից ավելի): ՍՍՀՄ-ում 30-ական թթ. մոնոլիտ երկաթբետոնից կառուցվել են մի շարք ունիկալ կամարակապ Կ-ներ (Վոսկրեսենսկի մոտ՝ Մոսկվա գետի վրա, Լենինգրադում՝ Նևայի վրա վուոդարսկու անվ. Կ., Մոսկվայում՝ Մոսկվորեցկի Կ. են): 40-ական թթ. սկզբին կիրառվեցին հավաքովի երկաթբետոնե կառուցվածքները: Հայրենական մեծ պատերազմից հետո կառուցվել են մեծա-թռիչք կամարակապ երկաթբետոնե մի քանի Կ-ներ, որոնց շարքում Դնեպր գետի վրա (թռիչքը՝ 228 մ): Կամրջաշինության գիտության մեջ և պրակտիկայում մեծ ներդրում ունեն Գ. Պ. Պեըեդերին, Ն. Ս. Ստրելեցկին, Գ. Կ. Եվգրաֆովը, Ե. Ե. Գիբշմանը և ուրիշներ (ՍՍՀՄ), արտասահմանում՝ է. Ֆրեյսինեն, Ֆ. Լեոն-հարդը, Ռ. Մայիարը, Ռ. Մորանդին և ուրիշներ: Հայկական կամուրջներ: Հայաստանի հնագոլյն Կ-ները չեն պահպանվել և ուսումնասիրված չեն: Պատմական աղբյուրները հիշատակում են որոշ Կ-ներ, օրինակ՝ մայրաքաղաք Արտաշատի (մ. թ. ա. II դ.) Տափերական անվանվող Կ. Արաքսի վրա, մյուսը՝ Մեծամոր գետի վրա: Սովետական Հայաստանի տարածքում կանգուն կամ կիսավեր պահպանվել են մոտ 40 միջնադարյան, ուշ միջնադարյան Կ-ներ կամ նրանց հետքերը: Ըստ Թ. Թորամանյանի՝ Բագրատունիների օրոք միայն Ախուրյան գետի վրա (սկսած Մարմաշենի վանքից մինչև ԱխուրյանիևԱրաքսի միախառնման տեղը) գործում էին 9 Կ.՝. Միջնադարյան Հայաստանում կ-ները կառուցվում էին կարավանային ճանապարհներին, սակայն կան նաև տեղական նշանակության: Կամրջաշինությունը լայն թափ է ստացել X—XIII դդ., Անիի թագավորության ժամանակաշրջանում, որոշ չափով նաև հետագայում՝ XVI—XVII դդ.: Միջնադարյան կ-ները Հայաստանում կառուցված են հիմնովին, հաշվի առնված հիդրավլիկական և կառուցվածքային առանձնահատկությունները: Հիմնական շինանյութն էր բազալտը, տուֆը, կրաքարը, ավազաքարը (սովորաբար օգտագործվել են սրբատաշ ձևով), կապվող նյութը կրաշաղախն էր: Պահպանված Կ-ներից գրեթե բոլորը կամարակապ են, միաթռիչք, երկթռիչք կամ բազմաթռիչք: Հանդիպում են Կ-ներ, որոնց երթևեկելի մասը գերանակազմ է՝ շարժական (Անիի եռա-թռիչք Կ. Ախուրյանի վրա, X—XI դդ., գլխավոր թռիչքը՝ 31,25 մ) կամ անշարժ (Սոյլանի՝ Ազիզբեկովի հնգաթռիչք Կ. Արփայի վրա, XVII դ.): Կամարները երկկենտրոն են կամ կիսաշրջանաձև (ուշ միջնադարում կամարները հիմնականում սլաքային էին), կրկնակի կամ եռաշերտ: Ամենամեծ թռիչքներով Կ-ները կառուցվել են Ախուրյանի վրա, որոնցից Չրփլիի Կ. (X—XI դդ.) Հայաստանի ամենանշանավոր ինժեներական կառույցներից է (երկթորչքանի, գլխավոր թռիչքը՝ 34 մ, ընդհանուր երկարությունը՝ 125 մ): Միջնադարյան Կ-ներից ամենալավ պահպանվածը Սա սահինի միաթռիչք Կ. է Դեբեդ գետի վրա (XII դ., թռիչքը՝ 18 մ, երկարությունը՝ 60 г): XI—XIII դդ. Հայաստանի Կ-ներից հիշատակելի են նաև «Սրանոց» (Քարահան գետի վրա), Լոռի բերդի (մեկը՝ Միսխանայի, մյուսը՝ Զորագետի վրա), Ցաղդանի (Յադդան-ջուր գետի վրա) կ-ները: Ուշ միջնադարի Կ-ներից են Գառնիի (Ազատ գետ, XVI—XVII դդ.), Դադալի (Արփա գետ, XVII դ., թռիչքը՝ 15,85 Վ, երկարությունը՝ 30 Ա), Քասաղ գետի վրա Աշտարակի (1664, եռաթոիչք, Երկարությանը՝ 76,20 մ) և Օշականի (1706, հնգաթռիչբ, երկարությունը՝ 62,65 г), Երևանի (Հրազդան գետի վրա, 1679, երկթռիչք՝ 11,4 և 11,68, երկարությունը՝ 80 մ): Արմ. Հայաստանի և Կիլիկիայի թագավորության Կ-ները ուսումնասիրված չեն: ՀՍՍՀ-ում կառուցվել են մի շարք երկաթուղային և այլ տիպի Կ-ներ: Երևանում Հրագդան գետի վրա կառուցվել են Հաղթանակ (1945, ինժեներ՝ Ս. Հովնանյան, ճարտ-ներ՝ Ա. Մամիջանյան, Ա. Ասատրյան) և Հրազդանի Մեծ (1956, ինժեներներ՝ Վ. Փինաջյան, Ն. Ա. Մլավինսկի, ճարտ.՝ Գ. Աղաբաբյան) կամուրջ-վիադուկները, Հրազդանի կամուրջ-ջրանցույցը (1949, ինժեներ՝ Գ. Եոյան, ճարտ.՝ Ռ. Իսրայելյան): Ա. Ստեփանյան

Գրկ. Հարությունյան Վ. Մ., Միջնադարյան Հայաստանի քարավանատներն ու կամուրջները, Ե., 1960: Щусев П. В., Мосты и их архитектура, М., 1952 Гибшман Е. Е., Мосты и сооружения на дорогах, т. 1—2, М., 1972 Назаренко Б. П., Железобетонные мосты, 2 изд., М., 1970.