նախատեսված ՍՍՀՄ պարենային ծրա– գրում, ՍՄԿԿ Կենտկոմի և ՍՍՀՄ Մինիս– տըրների խորհրդի «Գյուղական բնակչու– թյան կոմունալ կենցաղային և սոցիալ– կուլտուրական կյանքի հետագա բարե– լավման միջոցառումների մասին» որոշ– ման մեջ (1982)։ Նախատեսված է մինչև 1990-ը գյուղում 2 անգամ ավելացնել կեն– ցաղային սպասարկման իրացման ծավա– լը։ ՍՍՀՄ տնտ․ ու սոցիալ․ զարգացման 1986–90 թթ․ և մինչև 2000 թ․ ընկած ժա– մանակաշրջանի հիմնական ուղղություն– ներում նախատեսվում է․ լուծել վճարովի սպասարկումների ոլորտի զարգացման հարցերը, ստեղծել սպասարկման ժա– մանակակից բարձր զարգացած ոլորտ, որը կընդգրկի կենցաղը, հանգիստը, տու– րիզմը և ժամանցը։ Ընդլայնվելու է մաս– նագիտացված ձեռնարկությունների ե կազմակերպությունների ցանցը, բնակ– չությանը ծառայություններ մատուցելու գործում նախատեսված է ներգրավել բո– լոր ճյուղերի ձեռնարկությունները, ան– կախ դրանց գործունեության պրոֆիլից։ Այս բոլորի իրագործումն ավելի կամրա– պնդի ճյուղի նյութատեխ․ բազան, որն էլ հնարավորություն կտա արագացնելու ճյոսլի զարգացումը, ձևավորելու դրա հա– մալիր կառուցվածքը։ Ռ․ Մամիկոնյան
ՏՐԱՆՍՊՈՐՏ Հայկական ՍՍՀ տրանսպորտը Սովե– տական Միության միասնական տրանս– պորտային համակարգի բաղկացուցիչ մասն է, նրա բոլոր տեսակները կազմում են տրանսպորտային ուղիների փոխկապ– ված ճյուղավորված ցանց։ Այդ ցանցով իրականացվում են ներքին ու արտաքին տրանսպորտատնտ․ կապերը, որոնք ար– տահայտվում են ներհանրապետ․ և միջ– հանրապետ․ բեոնափոխանակմամբ։ Հայաստանում տրանսպորտն ունի բազ– մադարյան պատմություն։ Սևանի ավա– զանում պեղումների ժամանակ հայտնա– բերած կլոր անիվներով միասռնի սայլե– րը և այլ իրերը թույլ են տալիս ենթադրել, որ դեռևս մ․ թ․ ա․ 2-րդ հազարամյակում Հայկական լեռնաշխարհում օգտագործ– վել են փոխադրական միջոցներ։ Երկրում արտադրության և փոխանակության զար– գացումը, ինչպես նաև Արևելքի ու Արև– մուտքի միջև առևտրի ծավալումը, նպաս– տել են ճանապարհային ցանցի կազմա– վորմանը, կամրջաշինության կատարելա– գործմանն ու գրաստային (քարավանա– յին) տրանսպորտի առաջացմանը։ Դա– րերի ընթացքում ձևավորվել է արհեստի այնպիսի տեսակ, ինչպիսին է գրաստա– յին փոխադրամիջոցների՝ կառասայլերի ու ձիակառքերի պատրաստումը։ Երկա– թուղիների շինարարությունն Արլ․ Հա– յաստանում սկսվել է XIX դ․ 70-ական և ծավալվել՝ 90-ական թթ․։ Երկաթուղինե– րի շինարարություն է կատարվել նաև 1-ին համաշխարհային պատերազմին նա– խորդող տարիներին։ Նախահեղափոխա– կան Հայաստանում մեծ էր անռելս ճա– նապարհների դերը։ Հայաստանում սովետական կարգերի հաստատումից հետո սկսվեցին երկաթու– ղային տրանսպորտի վերականգնման ու զարգացման աշխատանքները՝ ըստ երկրի երկաթուղիների ցանցի համար ԴՕԷԼՌՈ–ի պլանով նախատեսված ծրագրի։ Բարձր տեմպերով են աճել երկաթուղային, ավ– տոմոբիլային, օդային, խողովակատար տրանսպորտի տեսակները (տես աղ․ 1), բարձրացել է դրանց տեխ․ մակարդակը։ Տրանսպորտի տեսակների միջև փո– խադրումները բաշխվում են այնպես, որ բավարարվեն ժողտնտեսության, բնակ– չության պահանջները և միաժամանակ ապահովվի աշխատանքի բարձր արտա– դրողականություն, տրանսպորտային ծախսերի խնայողություն։ Այս գործում կարևոր նշանակություն ունի կոնտեյ– ներատրանսպորտային համակարգի կի– րառումը, ավտոմատացման ենթակա միասնական տրանսպորտային տեխնո– լոգիայի արմատավորումը։ Դա ապահո– Տրանսպորտի Աղ․ 1 բոլոր տեսակների բեոնա– և ու ղևորա շրջան ա– ռությունները Բեռնաշրջանառությունը (մլն Ուղևորաշրջանառությունը (մլն Տրանսպորտի ա․ կմ) ուղևոր, կմ) տեսակները 1940 1960 1985 1940 1960 1985 Երկաթուղային 376 1460 5140 206 3,3 Ավտոմոբիլային 34 648 4893 33 523 3694 Օդային 8 42,6 109 4072,2 վում է տրանսպորտի տեխ․ միջոցների, շարժակազմի, աշխատանքային ռեսուրս– ների առավել արդյունավետ օգտագոր– ծում, փոխադրումների արդյունավետ բաշ– խում տրանսպորտի տարբեր տեսակների միջև ՍՍՀՄ մասշտաբով։ 1961–85-ին ՀՍՍՀ–ում կառուցվել և վերակառուցվել են տրանսպորտի բազմաթիվ օբյեկտներ՝ երկաթուղիներ, մետրոպոլիտեն, ավտո– մոբիլային ճանապարհներ, օդանավակա– յաններ, հատուկ ուշադրություն է դարձ– վել էլեկտրիֆիկացմանը, ավտոմատիկա– յի կիրառմանը, առաջավոր տեխ․ սարքա– վորումներով տրանսպորտը հագեցնե– լուն, շարժակազմը նորացնելուն։ ՍՍՀՄ տնտ․ ու սոցիալ․ զարգացման 1986–90 թթ․ և մինչև 2000 թ․ ընկած ժամանակաշրջանի հիմնական ուղղու– թյուններում նախատեսված է ժամանակին ու լիովին բավարարել ժողտնտեսության և բնակչության պահանջմունքները փո– խադրումների նկատմամբ, բարձրացնել տրանսպորտի աշխատանքի տնտ․ արդ– յունավետությունը, արագացնել առաջա– վոր տեխնիկայի ու տեխնոլոգիայի ստեղ– ծումն ու արմատավորումը, զարգացնել տրանսպորտի նոր տեսակները, բարձրաց– նել շարժակազմի և մյուս տեխ․ միջոցնե– րի նորացման տեմպերը։ Երկաթուղային տրանսպորտ Արևելյան Հայաստանում առաջին եր– կաթուղին՝ Թիֆլիս–Ալեքսանդրապոլ (Լենինական) (213,8 կմ), շահագործ– ման է հանձնվել 1899-ին։ 1913-ին ՀՍՍՀ ներկայիս տարածքում երկաթուղիների երկարությունը կազմում էր 362 կմ։ Եր– կաթուղային կանոնավոր հաղորդակցու– թյուն էր հաստատվել Երևան–Ուլուխան– լու–Թիֆլիս, Զուլֆա–յՈւլուխանլու– Ալեքսանդրապոլ–Թիֆլիս–Բաքու– Հս, Կովկաս–Կենտր․ Ռուսաստան ուղղու– թյուններով։ Բեռնաշրջանառությունում գերակշռում էին գյուղատնտ․ (հատկապես հացահատիկը), սննդի ու թեթև արդյունա– բերության ապրանքները։ Ներմուծվում էր կերոսին, շաքար, մանուֆակտուրա, ցորեն, արտահանվում՝ գինի, կոնյակ, միրգ, բամբակ, կաշի, մորթի, գորգ ևն։ Առաջին համաշխարհային պատերազմի տարիներին կովկասյան բանակին ան– հրաժեշտ մատակարարումները կատար– վում էին Հայաստանի երկաթուղիներով։ 1918-ին թուրք, զորքերի Հայաստան ներ– խուժելու ժամանակ երկաթուղիներն ավերվեցին ու թալանվեցին։ Աովետական Հայաստանը ժառանգեց խարխլված, փոքր հզորության «0» սերիայի 7 շոգեքարշ, շարքից դուրս եկած մի քանի հարյուր ապրանքատար վագոն, ավերված ուղեմա– սեր ու կայարաններ։ Երկաթուղային տըն– տեսության վերականգնման ․ հիմնական աշխատանքներն սկսվեցին 1923-ին։ Նախ– կին շոգեքարշերը փոխարինվեցին առա– վել հզոր «է* սերիայի շոգեքարշերով, վագոնային պարկը համալրվեց ավտո– մատ արգելակներով սարքավորված շար– ժակազմով, մեծացավ գնացքների արա գությունը։ 1940-ին, 1913-ի համեմատու– թյամբ, բեռների առաքումն աճեց 7, ստա– ցումը՝ 8 անգամ։ Հայրենական մեծ պա– տերազմի տարիներին ՀՍՍՀ երկաթուղա– յիններն ապահովեցին կանոնավոր հա– ղորդակցությունը։ Այդ տարիներին կա– ռուցվեց Զուլֆա–Մինջևան երկաթուղին, որի շնորհիվ երկաթուղային կապ ստեղծ– վեց Մեղրու շրջանի և Երևանի միջև։ Երկաթուղային տրանսպորտը բուռն զարգացում ապրեց հետպատերազմյան տարիներին։ 1986-ին էլեկտրիֆիկացված գծերի տեսակարար կշիռը կազմում էր 90 % (էլեկտրաքարշը կիրառվում է 1953-ից)։ Մանևրային աշխատանքներում շոգեքարշերը փոխարինվել են ջերմաքար– շերով, վագոնային պարկը համալրվել է մեծատոննաժ շարժակազմով։ Բարձրացել են էներգառեսուրսների օգտագործման գործակիցը, աշխատանքի ֆոնդազինվա– ծությունն ու արտադրողականությունը,
