Երկաթ ու դային տրանսպորտի աշխատանքի հիմնական 0 ու– ցանիշները 1940 1950 1960 1970 1983 1985 Ընդհանուր օգտագործման երկաթուղու շա– հագործական երկարությունը (տարվա վերջին), կմ 398 460 520 563 760 760 Բեռնաշրջանառությունը, մլն շահագործա– կան ւո․կմ* 376 602 1460 3272 5514 5140 առաքվել են բեռներ, հզ․ ա 1424 2282 6384 10620 19230 19300 Ուղևորաշրջանառությունը, մչն ուղևոր, կմ* – – 206 411 506 490 Փոխադրվել են ուղևորներ, մլն մարդ Փոխադրումներում զբաղված աշխատողնե– – 1,4 1․6 3,7 3,5 3,3 րի տարեկան միջին թիվը, հզ․ մարդ* – 5,0 6,0 6,3 7,6 7,4 Փոխադրումներում զբաղված մեկ աշխատո– ղի աշխատանքի արտադրողականությունը, հզ․ բերված ւո․կմ – – 288 583 795 756
- Տվյալները վերաբերում են միայն Անդրերկաթուղու Երեանի բաժանմունքին
իջել է ինքնարժեքը։ 1980–85-ին շահա– գործման են հանձնվել երկաթուղու Մա– սիս–Նուռնուս, Իջևան–Դիլիջան, Հրազ– դան–Դիլիջան հատվածները։ Ավտոմոբիլային տրանսպորտ Հայաստանում մինչև սովետական կար– գերի հաստատումն ավտոմոբիլային տը– րանսպորտ չի եղել։ Ուղևորաբեռնափոխա– նակումները կատարվել են հիմնականում սայլերով, ֆուրգոններով ևն։ 1913-ին Հայաստանում գործող 1058,7 կմ ընդհա– նուր երկարության ճանապարհի 752,3 կմ խճուղի էր։ Տրանսպորտային հաղորդակ– ցություն էր հաստատված Թիֆլիս– Դիլիջան–Ելենովկա (Սևան)–Երևան, դրա շարունակությունը կազմող Նախի– ջևան–Զուլֆա և Դիլիջան–Ղարաքիլիսա (Կիրովական)–Ալեքսանդրապոլ (Լենի– նական)– Արմ․ Հայաստանի սահման, Երևան– էջմիածին–Մարգարա–Իգդիր– Արմ․ Հայաստանի սահման՝ ճյուղավո– րումներով։ Թիֆլիս–Երևան ճանապարհի Երևան–Զուլֆա հատվածը և դրա մյուս ճյուղավորումները հետագայում վերած՜ վեցին խճուղիների։ Տարանցիկ փոխա– դրումներ էին կատարվում Ռուսաստանից Թուրքիա և Իրան։ Երևանի, Ղարաքի– լիսայի և Ալեքսանդրապոլի միջև կապը պահպանվում էր նաև փոստային կառքե– րի միջոցով։ Երևանում առաջին ավտո– մոբիլն աշխատել է 1913-ին։ Առաջին հա– մաշխարհային պատերազմը, քաղաքա– ցիական կռիվները իսպառ կազմալուծե– ցին տրանսպորտը, ավերեցին անռելս ուղիները, ընդհատեցին տրանսպորտա– տնտ․ կապերը։ ՀՍՍՀ ժողտնտեսության վերականգնը– ման և ինդուստրացման տարիներին, ընդհուպ մինչև 1931-ը, կարևոր դեր է կատարել կենդանիների (ձիեր, եզներ ևն) քարշուժով գործող տրանսպորտը (մո– տավոր հաշվարկներով՝ տրանսպորտի համախառն արտադրանքի 40–42% –ը)։ 1932-ին հանրապետության ավտոպարկն ուներ 787 ավտոմոբիլ, այդ թվում՝ 446 բեռնատար, 135 մարդատար, 206 ավտո– բուս և հատուկ մեքենա։ 1940-ին այն իրա– կանացնում էր ժողտնտ․ տրանսպորտա– յին փոխադրումների 62, բեռնաշրջանա– ռության՝ 9,5%-ը։ Հայրենական պատե– րազմի տարիներին ավտոմոբիլային տրանսպորտն ապահովում էր տնտ, կյան– քի բնականոն ընթացքը։ 1941–50-ին բեռ– նափոխադրումների տարեկան միջին աճը կազմել է 11,7, բեռնաշրջանառությունը՝ 13%, իսկ 1950–60-ին՝ համապատասխա– նաբար 18,5 և 19,8% ։ Համալրվել ու նո– րացվել է ավտոպարկը։ 1950–86-ին զգալիորեն աճել է ավտոմոբիլների թիվը, մեծ տեսակարար կշիռ են կազմում նոր մակնիշի, մասնագիտացված թափք ունե– ցող մեքենաները։ ՀՍՍՀ ժողտնտեսության մեջ մեծ է նաև ավտոբուսների ու տաքսամոտորների պարկի դերը։ 1980-ին, 1950-ի համեմա– տությամբ, շահագործվող ավտոբուսների Միջին թիվն աճել է մոտ 34, իսկաաքսա– մոտորներինը՝ 70 անգամ։ 1986-ին ավտո– բուսներով սպասարկվում էր միջհանրա– պետ․ 71(21-ը սկիզբ են առնում Երևանից, 6-ը՝ Լենինականից, 9-ը՝ Կիրովականից ևն), ներհանրապետ․ 187 (միջքաղաքա– յին՝ 128, միջշրջանային՝ 59) երթուղի։ Ավտոբուսային հաղորդակցության կարե– վոր հանգույցներ են Երևանը, Լենինակա– նը և Կիրովականը։ Ավտոբուսային ու տաքսամոտորային սեզոնային կապ է պահպանվում Հս․ Կովկասի առողջարան– ների հետ։ Օդային տրանսպորտ Սովետական Հայաստանում օդային ա– ռաջին կանոնավոր հաղորդակցությունն Ընդհանուր օգտագործման ավտոմոբիլային տրանսպոր– տի զարգացման հիմնական ց ու ցանիշները 1940 1960 1970 1984 1985 Ավտոճանապարհների ընդհանուր երկարությունը, հզ․ կմ Բեռնաշրջանառությունը, մլն т․ կմ Փոխադրվել են բեռներ, մլն т Ուղևորաշրջանառությունը, մլն ուղևոր• կմ Փոխադրվել են ուղևորներ, մլն մարդ 7․2 3,5 0,09 39 3․3 6,2 338 27․6 523 91․6 8,4 463 25 1530 249,3 10,4 1568 94,2 3608 420,9 12,1 1675 93,5 3694 412,7 Կամոյի օդանավակայանը սկսվել է 1933-ի հուլ․ 21-ին Երևանի և Թիֆլիսի միջև (ՊՕ–2 երկտեղ օդանա– վերով)։ Երևանը օդային ուղիով Մոսկ– վային միացել է 1945-ին (ԴՍՊ–47՝ 18 ուղևորատեղ օդանավերով)։ 1986-ին գոր– ծում էր միութենական նշանակության 30 օդային գիծ։ Երևանին հարում են կանոնա– վոր գործող տեղական նշանակության 14 և հանրապետ․ նշանակության 4 երթուղի։ Միութենական 30 երթուղիներով հանրա– պետությունը կապված է ՍՍՀՄ 29 խոշոր քաղաքների ու բնակավայրերի հետ։ Օդա– յին կարևորագույն երթուղիներն են՝ Երե– վան–Մոսկվա (2000 կմ), Երևան–Սինե– րալնիե վոդի–Լենինգրադ (2670 կմ), Երևան–Սվերդլովսկ (2610 կմ), Երևան– Նովոսիբիրսկ, ինչպես նաև՝ Երևան– միութենական հանրապետությունների մայրաքաղաքներ (բացառությամբ Դու– շանբեի և Ֆրունզեի)։ Հանրապետ․ նշա– նակության երթուղիներով Երևանը կապ– ված է Թբիլիսիի, Բաքվի, Սաեփանակեր– տի, Նախիջևանի, իսկ տեղական նշանա– կության ավիագծերով՝ Լենինականի, Կի– րովականի, Ղափանի, Գորիսի, Սիսիա– նի, Ջերմուկի, Բերդի և այլ բնակավայ– րերի հետ։ Երևանը օդային հաղորդակ– ցությամբ կապված է նաև ՉՍՍՀ–ի (Պրա– գա), ԳԴՀ–ի (Րեռլին) և Սիրիայի (Դամաս– կոս, Հալեպ) հետ։ Երևանով է անցնում նաև Մոսկվա–Երևան–Բեյրութ–Դա– մասկոս–Մոսկվա միջազգային երթուղին։ Լենինականը օդային ուղիներով կապված է Մոսկվայի, Կիևի, Լենինգրադի, Սիմֆե– րոպոլի, Միներալնիե վոդիի, Բաքվի, Վոլգոգրադի, Կրասնոդարի, Նալչիկի, Ռոստովի, Սուխումիի և Գորկու, իսկ Բեր– դըն ու Գորիսը՝ Բաքվի հետ։ Հեռավոր երթուղիները սպասարկվում են ՏՕԻ–154 և ՏՈԻ–134, իսկ տեղական երթուղիները՝ 6ԱԿ–40 օդանավերով։ Երևանի և Ղափա– նի օդանավակայանները սարքավորված են թռիչքավայրէջքային ժամանակակից համակարգերով։ Գլխ․ օդանավակայանն է «Զվարթնոցը» (շահագործման է հանձ– նըվել 1981-ին)։ Խողովակաշար տրանսպորտ Տրանսպորտի այս տեսակը ՀՍՍՀ մուտք է գործել 1960-ին, երբ գործարկվեց հանրապետության տարածքում 180 կմ երկարություն ունեցող Ղադադադ (Ադրբ․ ՍՍՀ)–Երևան գազամուղը։ Հետագա– յում Աստրա (Իրան)–Ղազի–Մուհամեդ (Ադրբ․ ՍՍՀ) և Հս․ Կովկաս, Թբիլիսի– Աղստաֆա գազամուղների գործարկումով
