Էջ:Հայկական Սովետական Հանրագիտարան (Soviet Armenian Encyclopedia) 3.djvu/597

Վիքիդարանից՝ ազատ գրադարանից
Jump to navigation Jump to search
Այս էջը սրբագրված չէ

գերակշռող հանքային միներալի, առանձ–նացվում են Ե․ հ–ի հետևյալ արդյունաբե–րական տիպերը․ 1․ գորշ երկաթաքարեր կամ երկաթի հիդբօքսիդային հանքանյու–թեր, 2․ կարմիր ևրկաթաքարեր կամ հե– մատիտայիև հանքանյութեր, 3․ մագնիսա–յին երկաթաքարևր կամ մագնետիտ–տի– տանամագնետիտային հանքանյութեր, 4․ սիդերիտային կամ կարբոնատայիե հանքանյութեր, 5․ սիլիկատային հանքա–նյութեր, 6․ երկաթաբևր քվարցիտներ։ Տայտնի են նաև երկաթի համալիր հան– քաևյութեր, որոնք պարունակում են նիկե–լի, քրոմի, վանադիումի, կոբալտի, ման–գանի, պղնձի և այլ մետաղների զգալի խառնուրդներ։ Ե․ հ–ները սովորաբար պարունակում են նաև վնասակար խառ–նուրդներ՝ ծծումբ, ֆոսֆոր, արսեն։ Ըստ առաջացման պայմանների Ե․ հ–ի հանքավայրերը լինում են 1․ մագմատիկ, օրինակ, Կուսայի, Կաչկանարի (ՍՍՏՄ), Այրոն–Մաունթինի (ԱՄՆ), Բուշվելդի (Տա–րավային Աֆրիկա), 2․ կոնաակտ–մե– տասոմատիկական, հիմնականում սկառ– նային՝ Կուստանայի, Լեռնային Շորիա– յի, Դաշքեսանի (ՍՍՏՄ), Այրոն–Սպրինգ– սի (ԱՄՆ), 3․ հիդրոթերմալ՝ Չատախիի, Աբայիլի (ՍՍՏՄ), 4․ նստվածքային՝ Կեր– չի, Այատի, Տուլայի, Լիպեցկի (ՍՍՏՄ), Լոթարինգիայի (Ֆրանսիա, Լյուքսեմ– բուրգ), 5․ հողմնահարման կեղևի՝ Մալ– կայի, Ալապաևսկի (ՍՍՏՄ), 6․ մետամոր– ֆային՝ Կուրսկի մագնիսային անոմա–լիայի, Կրիվոյ ռոգի (ՍՍՏՄ), Վերին լճի (ԱՄՆ), Տնդկաստանի, Բրազիլիայի և ուրիշ վայրերի երկաթաբեր քվարցիտնե– րի խոշորագույն հանքավայրերը։ ՏՍՍՏ–ում Ե․ հ–ի զգալի կուտակումներ կան Սվարանցի (մագմատիկ), Կողբի, Տրազդանի (սկառնային), Բովերի–Ղա– շի, Աբովյանի (ևիդրոթերմալ) և Տաղար– ծինի (նստվածքային) հանքավայրերում։ Ե․ հ–ի համաշխարհային պաշարների 90%-ը կենտրոնացած է մետամորֆային, մագմատիկ և նստվածքային հանքավայ–րերում։ Գբկ․ Մ աղաքյան Ի․ Գ–, Մետաղա–յին հանքավայրեր, Ե․» 1958։ Геология Армян–ской ССР, т․ 6․ Металлические полезные ископаемые, E․f 1967․

ԵՐԿԱԹԻ ՔԼՈՐԻԴՆԵՐ, երկաթի և քլորի միացությունները, աղաթթվի աղերը՝ FeCL և FeCl3։ Երկաթի երկ– քլորիդը (FeCL) խոնավածուծ, մոխ–րագույն բյուրեղներ են, խտությունը՝ 1980 կգ(մ3, հալման ջերմաստիճանը՝ 672°C, եռմանը՝ 1026°C։ Լուծվում է ջրում, առաջացնում բյուրեղահիդրատներ։ Ալ– կալիական մետաղների քլորիդների հետ տալիս է Me[FeCl3], Me2[FeCU], Me4[FeCle] տևսակի կոմպլևքսներ։ Ստանում են 300–350°C-nuf FeClз-ը վերականգնելով ջրածնով և երկաթի ու աղաթթվի փոխազդեցությամբ։ Երկաթի եռքլորիդը (FeCl3) խիստ խոնավածուծ, մուգ–դարչնա գույն բյուրեղներ են, խտությունը՝ 2800 կգ/մ3, հալմաև ջերմաստիճանը՝ 309°C, եռմանը՝ 319°C։ Լուծվում է ջրում, առաջացնում է բյուրեղահիդրատներ։ Ալկալիական մե–տաղների քլորիդների հետ տալիս է Me[FeCLi], Me3[FeCle] տեսակի կոմպ– լեքսներ։ Ստացվում է շիկացած երկաթի վրա չոր քլոր ազդելով, FeCl2^ օքսիդաց–նելով ևն։ Օգտագործվում է բժշկության մեջ որպես արյան մակարդիչ, գործվածք–ները նևրկելիս՝ ժանտանյութ, օրգանա–կան սինթեզներում՝ կատալիզատոր ևն։

ԵՐԿԱԹՈՒՂԱՅԻՆ ԱԶԴԱՆՇԱՆՈՒՄ, գնացքների շարժման, մանևրային աշ–խատանքների անվտանգությունն ապա–հովող հրամանների ու ցուցումների հա–ղորդման տեսանելի և ձայնային ազդա–նշանների համակարգ։ Տեսանևլի ազդանշանները լինում են․ մըշ– տական (ւուսազդանիշներ, սեմաֆորներ, մանևրային վահաններ և նախազգուշա–կան սկավառակներ), վւոխադրովի (վա–հաններ, դրոշակներ, ձողալապտերներ և ճայթռուկներ), ձևռքի և գնացքի (դրոշակ–ներ, սկավառակներ, լապտերներյ։ Ազ–դանշանային հիմնական գույներն են՝ կարմիրը (շարժման արգելումյ, դեղինը (արագության նվազումj, կանաչը (շարժ–ման թույլատրում)։ Կիրառվում են նաև կապույտ, լուսնա–սպիտակ, թափանցիկ– սպիտակ, կաթնասպիտակ ազդանշանա–յին լույսեր։ Ըստ կիրառման ժամանակի, կան օրական, ցերեկային և գիշերային տեսանելի ազդանշաններ։ Ձայնային ազդանշանները տրվում են լոկո–մոտիվային և ձեռքի սուլիչնևրով, կայա–րանային զանգերով և ճայթռուկներով։ Գբկ․ Инструкция по сигнализации на же–лезных дорогах СССР, М․, 1965․

ԵՐԿԱԹՈՒՂԱՅԻՆ ՀԱՆԳՈՒՅՑ, երկաթու–ղագծերի հատման՝ տեխնիկական բազ–մապիսի կառույցների և սարքևրի բարդ համալիր։ Ե․ հ–ի հիմնական կառույցներն են․ տևսակավորման, բեռնատար և մար–դատար կայարանները, առանձին կայա– Նկ․ 1․ մեկ կայարանով հանգույցի սխեմա րաններ միմյանց կապող գծերը, շրջանց–ման գծերը, ուղևորների սպասարկման կայարանային կառույցները, դեպոները, գնացքների նորոգման և հանդերձավոր–ման տեխնիկական կայարանները ևն։ Ըստ կատարած աշխատանքի բնույթի և շահագործման պայմանների տարբևրում են տրանզիտային, տրանզիտային՝ մեծ ծավալի վևրաբևռնման աշխատանքով և ծայրի Ե․ և․։ Կան նաև արդ․ (խոշոր արդ․ ձեռնարկություններ կամ շրջաններ սպա–սարկող) և նավահանգստային (խոշոր գետևրի և ծովերի նավահանգիստների շրջանում) Ե․ հ–ներ։ 4»րանք կառուցվում են մեկ (նկ․ 1) կամ տեխնոլոգի սալ ես միմյանց հետ կապված մի քանի կայա–րաններով, որոնք կարող են տեղադրվել խաչաձև, եռանկյունաձև, զուգահևռ, հա–ջորդական, շառավղաձև, օղակաձև (նկ․ 2)։ Խոշոր հանգույցներում հատվում են 5-ից մինչև 10 երկաթգծեր։ 1970-ին ԱՍՏՄ–ում կար ավելի քան 500 Ե․ հ․։ Նկ․ 2, օղակաձև հանգույցի սխեմա ՏԱԱՏ–ում գործում են Երևանի, Լենի– նականի և Մասիսի Ե․ հ–ները։ Գրկ* Савченко И․ Е․, Зембли- нов С․ В․, Страковский И․ И․, Железнодорожные станции и узлы, 3 изд․, М․, 1973․

ԵՐԿԱԹՈՒՂԱՅԻՆ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏ, ռելսային ուղիներով լոկոմոտիվային կամ մոտո– րավագոնային քարշի միջոցով բեռներ և ուղևորներ փոխադրող տրանսպորտի տե–սակ։ Ե․ տ–ի առաջացումը սերտորեն կապ–ված է խոշոր, հատկապես լեռնաևանքային արդյունաբևրության զարգացման հետ։ XVIII–XIX դդ․ սահմանագլխին էապես փոխվեց բեռնաշրջանառության կառուց–վածքը, ծագեց երկաթի հանքաքարի, քա– րածխի, անտառային և շինարարական նյութևրի զանգվածային վւոխադրումնե– րի պահանջ՝ կառուցվեցին երկաթուղի–ներ, ջրանցքներ։ Ընդհանուր օգտագործ–ման աշխարհում առաջին երկաթուղին՝ Ստոկտոն–Գարլինգտոն (21 կմ, Անգ– լիա), շահագործման է հանձնվել 1825-ին, 30-ական թթ․ երկաթուղիներ կառուցվեցին Ավստրիայում, Գերմանիա– յում, Բելգիայում, Ֆրանսիայում, ԱՄՆ–ում, Ռուսաստանում և այլուր։ (Տես նաև Երկաթուղի՜)։ 1850–70-ին երկաթու–ղու շինարարություն սկսվեց Ասիայում, Աֆրիկայում, Տարավային Ամերիկա– յում և Ավստրալիայում։ XX դ․ սկզբին երկաթուղային ցանցի երկարությունն աշ–խարհում 1 մլն կմ–]ց ավելի էր։ Երկաթուղու շինարարության բուռն աճը պայմանավոր–ված էր բեռնա– և ուղևորափոխադրումնե– րի ցածր ինքնարժեքով, բարձր արագու–թյամբ ու բեռնունակությամբ և, որ գըլ– խավորն է, ռագմա–ստրատեգիական նշա–նակությամբ։ Սակայն դարամիջին, տրանսպորտի նոր տեսակների (օդային, ավտոմոբիլային, խողովակամուղ) բուռն զարգացման հետևանքով, բեռնա– և ուղե– վորափոխադրումների ընդհանուր ծավա–լում Ե․ տ–ի տեսակարար կշիռը զգալիո–րեն իջավ։ 1970-ին համաշխարհային բեռ–նաշրջանառության 20% –ը (ՍՍՏՄ–ում 30%), ընդհանուր օգտագործման տրանս–պորտի ուղևորաշրջանառության 40% բաժին էր ընկնում Ե․ տ–ին։ Մինչև երկրորդ համաշխարհային պատերազմը (1939– 1945) Ե․ տ–ում օգտագործվում էր հիմնա–կանում շոգեքարշը, ապա՝ էլեկտրաքարշն