ու ջերմաքարշը։ ԱՄՆ–ի Ե․ ա–ում գրեթե ամբողջովին կիրառվում է ջերմաքարշը, ՍՍՏՄ–ում՝ էլեկտրաքարշը (96,5% , 1970-ին) և ջերմաքարշը։ 1975-իև ՍՍՏՄ երկաթուղու ըևդհաևուր շահագործական երկարության (138,3 հզ․ կմ) 28% –ը էլեկ–տրիֆիկացված Էր։ Ե․ տ․ ՍՍՏՄ–ում և մյուս սոցիալիստա–կան երկրներում պետական սեփակաևու– թյուն Է։ Սովետական կարգերի հաստատու–մից հետո Ե․ տ–ում կատարվեցին որակա–կան վիթխարի տեղաշարժեր, գրեթե կըրկ– նապատկվեց երկաթուղու երկարությունը, կառուցվեցին նորերը (գլխավորապես արլ․ շրջաններում), արմատապես վերա–կառուցվեց երկւսթուղու հին ցանցը, երկ– սռնանի վագոնները փոխարինվեցին 50– 120 ա բեռնատարողությամբ՝ 4, 6, 8- սռնանի վագոններով, ներդրվեցին ազդա–նշանային նորագույն համակարգեր, կա–պի միջոցներ են։ Դրա շնորհիվ ՍՍՏՄ Ե․ տ–ի բեռնաշրջանառությունը 1975-ին, 1913-ի համեմատ ավելացավ 42, ուղե– վորաշրջանառությունը՝ 11 անգամ։ Կազ–մելով համաշխարհային երկաթուղային ցանցի երկարության 1/10 մասը՝ ՍՍՏՄ–ում Ե․ տ․ կատարում է ընդհանուր բեռնաշըր– ջանառության 50%-ը։ ԲԱՄ–ի կառուցմամբ (3200 կւէ, շահագործման է հանձնվելու 1982-ին) բեռնաշրջանառության ծավալը զգալիորեն կմեծանա։ ՍՍՏՄ միասնական տրանսպորտային համակարգում մեծ թափով զարգացավ նաև ՏՍՍՏ Ե․ տ․, որի բեռնաշրջանա–ռությունը 1975-ին, 1960-ի համեմատ, աճեց ավելի քան 2,5, ուղնորաշրջանառությու– նը՝ 2,27 անգամ։ Ե․ տ–ի տեխ․ վերազին–ման, փոխադրումների ռիթմիկ, լավա–գույն կազմակերպման, երկաթուղիների Էլեկտրիֆիկացման շնորհիվ գնացքների միջին տեխ․ արագությունը 1975-ին Տա– յասաանում կազմեց 41 կմ, առնտրական արագությունը՝ 25 կմ՝․ Բեռնաշրջանառու–թյան մետ․ Ե․ m-ի տեսակարար կշիռը ՏՄՍՏ–ում 1975-ին 56,5% Էր, ուղևորա– շրջանառությունը՝ 12%։ Ե․ տ–ի կարևո– րագույև հաևգույցներ են Երևանը, Մա– սիսը և Լեևինականը։ Գրկ․ Լենին Վ․ Ի․, Իմպերիալիզմը որ–պես կապիտալիզմի բարձրագույն ստադիա, Երկ․, հ․ 22։ Хачатуров Т* С․9 Эко–номика транспорта, М․, 1959; Транспорт и связь Армянской ССР за ряд лет (стат․ сб․), 2․, 1967; Транспорт и связь СССР, М․, 1972․ Կ․ ԻուրշոէդյաԱ
ԵՐԿԱԹՈՒՂԻ, գնացքների երթևեկությաև ռելսային ուղի։ Ե․ ուղնորների և բեռների փոխադրման համար բոլոր տեխ․ միջոցնե–րով հանդերձված տրանսպորտային կոմպ–լեքս ձեռնարկություն Է։ Ըստ նշանակման տարբերում են՝ ընդհանուր օգտագործ–ման, արդ․ տրանսպորտի (ձեռնարկու–թյունների ն կազմակերպությունների մերձատար երթուղիներ), քաղաքային (տրամվայի և մետրոպոլիտենի) Ե․, ըստ աղուրի լայնության՝ լայնաղուր (ՍՍՏՄ–ում 1520 մմ, արտասահմանում՝ հիմնականում 1435, առանձին երկրներում՝ 1676 մմ), նեղաղուր (1000, 914, 891, 762 մմ ևև), ըստ քարշի՝ շոգեքարշով, աուրբաքարշով, ջերմաքարշով, Էչեկարաքարշով աշխա–տող Ե․։ Կան նաև լա տա մնա ձև Ե–ևեր, որոնք կիրառվում են գլխավորապես լեռ–նային վայրերում։ Ե–ու տեխնիկական սարքավորվածության հիմնական ցուցա– նիշներն են․ քարշի տեսակը, գլխավոր գծերի քանակը, ճանապարհի վերնամա սի կոնստրուկցիան (ռելսերի տեսակը, կոճափայտերի թիվը 1 կմ վրա, բալաստի շերտի նյութն ու ևաստությունըյ, ավտո–մատիկայի և հեռուստամեխանիկայի սար–քերի տեսակը են։ ՍՍՏՄ–ում կառուց–վող Ե–ները ստորաբաժանվում են 4 կա–տեգորիայի։ Առաջին կատեգորիայի ավե–լի քան 10 մլն ա․ կմ/կմ (առանց տարայի) բեռնալարվածությամբ մայրուղիներն ունեն տեխնիկական սարքավորվածու– թյուն, առանց կցվանքի երկաթուղագիծ՝ հզոր ռելսերով, յուրաքանչյուր կմ վրա տեղադրվում են 1840–2000 երկաթբետո–նե կամ փայտե կոճեր, իսկ բալաստի խճի շերտի հաստությունը 35–40 սմ Է։ ԱՍՏՄ–ի Ե–ների շարժակազմը բաղկացած է լոկո–մոտիվներից և վագոններից։ Ե․ լինում է միագիծ, երկգիծ, բազմագիծ։ Փոխադըր– ման պրոցեսն իրականացնող հիմնական արտադրական միավորումներն են երկա–թուղային կայարանները (տես Կայարան)։ Ե–ու նախատիպն են ռելսային աղուրները (փայտե, քարեյ։ Թուջե ռելսեր օգտագոր–ծել են XV դ․, Անգլիայի, Իռլանդիայի հանք երում, ավելի ուշ՝ Ֆրանսիայում և Ռուսաստանում։ 1830-ին շահագործման է հանձնվել Լիվերպուլից Մանչեստր խո–շոր Ե․։ Այդ նույն թվականին շահագործ–ման է հանձնվել նաև առաջիև Ե․ ԱՄՆ–ում։ Ռուսաստաևում գործարաևային Ե․ է կա–ռուցվել 1834-ին, Նիժնի Տագիլում, որտեղ աշխատել է Մ․ Ե․ ն Ե․ Ա․ Չերեպանովնե– րի ստեղծած շոգեքարշը։ Ընդհանուր օգ–տագործման առաջին Ե․՝ Պետերբուրգ– Պավլովսկ–Ցարսկոյե Սելո ուղեմասով շահագործման է հանձնվել 1837-ին։ 1851-ին ավարտվել Է, իր ժամանակի ևա– մար խոշորագույն, Պետերբուրգ–Մոսկ– վա երկգիծ Ե–ու շինարարությունը։ Այ–նուհետև կառուցվել են Մոսկվա–Կուրսկ (1868), Կուրսկ–Կին (1870), Մոսկվա– Բրեստ (1871), Տաշքենդ–Կրասնովոդսկ (1899) Ե–ները են։ 1891 –1904-ին կառուց–վել է Սիբիրական մեծ Ե․ (Չելյաբինսկից Վլադիվոսաոկ)։ Ռուսաստանի Ե–ու շա–հագործական երկարությունը 1917-ին 70,3 հզ․ կմ Էր։ Փոխադրումները կատար–վում էին ձեռքի արգելակներ ունեցող երկսռնի վագոններով։ Ե–ու տեխնիկական սարքավորվածության և երթևեկության կազմակերպման ուղղությամբ խոշոր բա–րեփոխումներ կատարվեցին սովետական կարգերի հաստատումից հետո։ 1924-ին կառուցվեց աշխարհում առաջին 1000 ձ․ ու․ հզորությամբ ջերմաքարշը, իսկ 1926-ին սկսվեցին ՍՍՏՄ Ե–ու Էլեկտրիֆիկացման աշխատանքները։ Տայաստանում Ե–ու կառուցումը կապվում է Անդրկովկասյան Ե–ու շինարարության հետ, որը սկսվել Է 1865-ին։ 1872-ի ևոկտ․ 10-ին շահագործ–ման է հանձնվել Փոթի–Թիֆլիս, 1899-ի փետր․ 7-ին՝ Թիֆլիս–Ալեքսանդրապոլ Ե․, իսկ ևունիսին փորձնական գնացք է ուղարկվել Ալեքսանդրապոլ – Կարս ուղեմասով։ 1899-ի հուլիսի 21–ից սկսվել է գնացքների կանոնավոր երթնեկությու– նը՝ 300 կմ երկարությամբ, Թիֆլիս– Կարս Ե–ով։ 1902-ի դեկտ․ 6-ին շահագործ– մաև է հանձնվել Ալեքսանդրապոլ–Ուլու– խանլու–Երնան, 1908-ի հունվ․ 20-ին՝ Ուլուխանլու– Զուլֆա, 1929-ին՝ Լենի–նական–Արթիկ, Անի–Անիպեմզա և Ար– թիկ–Պեմզաշեն, 1957-ին՝ Երնան–Տրազ– դան, 1963-ին՝ Տրազդան–Սևան, 1964-ին՝ Սևան–Ախթամար, 1976-ին՝ Ախթամար– Ծովագյուղ–Շորժա–Զոդ Ե–ները։ X հըն– գամյակում կառուցվելու են Իջևան–Մեղ– րաձոր ն Մասիս–Նուռնուս Ե–ները։ Տայ–կական ՍՍՏ Ե–ները ամբողջովին Էլեկ–տրիֆիկացվում են․ առաջինը Էլեկտրիֆի–կացվել են Սանահին–Լենինական, ապա Լենինական–Երնան ուղեւքասերը, որոն–ցով ստեղծվել է Լենինգրադ–Լենինա–կան–Երնան խոշորագույն Էլեկտրիֆի–կացված գծերից մեկը՝ 3774 կմ երկարու–թյամբ։ ՏՍՍՏ Ե–ու ընդհանուր շահագոր–ծական երկարությունը 708 կմ է (1976)։ Տես նան Երկաթուղային ւորանակորտ։ Գրկ․ Железные дороги, под ред* М․ М* Филиппова, М․? 1968; СагратянА․ Тг․, История железных дорог Закавказья, Е․, 1970; Սահ ր ատյան Ա․ Թ․, Սովետա–կան Տայաստանի երկաթուղիները և նրանց զարգացման ուղիները, Ե․, 1975։ Գ․ Բաբա յան
ԵՐԿԱԿԻ ՃՇՄԱՐՏՈՒԹՅՈՒՆ, ուսմունք վփլիսոփայության ն աստվածաբանու–թյան ինքնուրույնության, դրանց ճշմար–տությունների փոխադարձ անկախության մասին։ Ե․ ճ–յան մասին ուսմունքը ձևա–վորվել է միջնադարում, երբ բացահայտ– վեց, որ Արիստոտելի փիլ․ մի շարք դրույթ–ներ հակադրվում են մահմեդականության ն քրիստոնեության դոգմաներին։ Այս ուսմունքը գիտությունն ու փիլիսոփայու–թյունը աստվածաբանության ազդեցու–թյունից և դոգմաներից ազատելու, դրանց համար ինքնուրույն զարգացման հնարա–վորություն ստեղծելու փորձ էր և պատ–մականորեն կատարել է դրական դեր։ Ե․ ճ–յան հայտնի կողմնակիցներից էին Իրն Ռուշդը, ավեռոիզմի և նոմինալիզմի ներ–կայացուցիչները։ Տայ փիլիսոփայության մեջ Ե․ ճ–յան ուսմունքը պաշտպանել է Գրիգոր Տաթե– վացին, զատելով հավատի ու գիտության բնագավառները՝ նա ընդունել է «շնոր– հական» (հավատի) ն «բնական» (զգայա–կան, բանական) եղանակով ձեռք բերվող ճշմարտությունների գաղավւարը։
ԵՐԿԱԿԻՈՒԹՅԱՆ ՍԿԶԲՈՒՆՔ, մաթե–մատիկայի բազմաթիվ բաժիններում ձնա– կերպվող սկզբունք, ըստ որի յուրաքան–չյուր պնդում համարժեք է իր երկակիին, որն ստացվում է առաջինից՝ նրա մեջ մտնող հասկացություններն իրենց եր– կակիներով փոխարինելով։ Օրինակ, բազ–մության տեսության մեջ հ ա տ ու մ ը ( Ո) ն միացումը (Ս) երկակի հաս–կացություններ են, իսկ հավա ս ա– ր ու թ յ ու ն ը ( = )՝ ինքնաերկակի (եր–կակի է ինքն իրեն), ուրեմն, А Г1(Ви C) = = (АПВ)и(АПС) (հատման բաշխելիու– թյուն միացման նկատմամբ) ճիշտ պնդման երկակին՝ А и (В Ո С) = (А и В) Ո (А и С) (միացման բաշխելիություն հատման նկատմամբ) նույնպես ճիշտ Է։ Պրոյեկ– տիվ երկրաչափության մեջ երկակի են «կետ» ն «գիծ», «կետը գտնվում է գծի
